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新能源政策压力之下,谁来“拯救”长城汽车?

佘娟娟 · 2018-01-02

摘要: 其实与“偏科”、SUV销量放缓等问题比起来,长城汽车目前最需要操心的其实是如何应对即将考核的双积分政策。

有人说,如果双积分政策开始实施,第一家受罚的车企将会是长城汽车

其实与“偏科”、SUV销量放缓等问题比起来,长城汽车目前最需要操心的其实是如何应对即将考核的双积分政策。

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上述观点不无道理,2016年长城汽车的燃油车销量高达107万辆,却没有一辆是新能源车。2017年即将过去,长城汽车迟迟推出的一款纯电动车C30EV依旧没多大动静。

在2018年内,长城面临的不只是新能源积分为零的压力,还有企业平均燃料消耗量的考核。就在12月28日,工信部已经停止了燃料消耗量未达标的500多款燃油车的生产公告,长城也有车型在列。

另外按照2019年新能源积分比例10%的要求,长城汽车需要销售10万辆的续航在250公里以上的纯电动乘用车。

在政策的压力下,这家年产百万辆SUV的燃油车大户不得不开始痛苦转型,2017年入股了低速车企御捷车业,还推出了新能源车型,但这系列动作似乎并不为外界看好。

对于刚刚步入新能源市场的长城来说,面对北汽、比亚迪、蔚来、江淮大众等来自多国各方的竞争,还剩下多少机会?

偏科的SUV巨头

2017年1-11月,长城汽车累计销量94.45万辆,目前离2017年的年度目标125万辆还有大概40万辆的缺口。目前来看,完成目标基本无望。

长城汽车的发家史已经被业界反复传播和提及。2017年的SUV的市场已经由蓝海变为红海,面对吉利、长安、上汽、广汽等众多自主品牌的围追堵截,这位霸主在2017年渐渐显得有些力不从心。

长城汽车旗下拥有长城、哈弗和WEY三个品牌,虽然产品涵盖SUV、轿车、皮卡等诸多领域,但销量和业绩基本上依靠SUV车型来支撑,轿车和皮卡目前分别仅有长城C30和风骏两个车型。

从最近的销量来看,哈弗系列的H6、H2、H7等几款车型的销量占比达到8成,其余车型贡献太小。2017年推出的豪华品牌WEY依旧以SUV车型为主,虽然VV7的销量也突破4万辆,但对整体的影响不大,另外轿车品牌的销量占比仅有1.2%。

从以上来看,长城汽车的偏科现象已经十分严重,外界对其单条腿发展的质疑从未间断。

在2017年哈弗系列的几大主力车型出现疲软,哈弗H1、H5、H6、H7整体销量实现76.3万台,同比减少4.8%;其中国民神车哈弗H6就支撑了长城销量的半壁江山,前11月累计的销量达到了45.1万辆,同比下降9.78%。

哈弗H6进入2017年后销量就开始放缓,3月份开始销量同比下降,6月份销量触底,仅售出3.51万辆。

不过,长城对发展SUV表现的十分偏执,长城汽车董事长魏建军更多次公开表示:“聚焦是哈弗的核心战略,SUV不做到全球第一,不考虑推出轿车产品。”

10万辆的新能源积分压力

按照目前的形势来看,长城汽车目前最需要操心的并不是传统燃油SUV的销量放缓,也不是如何补齐轿车短板,而是即将实施的双积分政策。

对传统能源乘用车年度生产量或者进口量达到3万辆以上的,都要满足平均燃料值积分和新能源汽车积分这两项积分政策。从2019年和2020年的设定新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。

按照100万辆燃油车计算,新能源汽车积分比例要达到10%,表示车企新能源的目标值需要达到40万分,如果按照续航250-300公里的纯电动乘用车4分计算,则需要销售上述类型的纯电动乘用车10万辆。

从乘联会刚刚公布的数据来看,长城汽车1-11月的新能源积分只有1.8%,基本属于垫底的状态。

近几年来,眼看着北汽、比亚迪、奇瑞、长安、吉利、江淮在新能源领域发展迅猛,连知豆、众泰等企业都在新能源领域混的风生水起,长城却非常执着的沉迷于SUV中,或许是分身乏术,也有可能是冷眼旁观,多年来一直按兵不动。

直到2017年5月,才迟迟推出了首款纯电动车型C30EV,还只是一款基于其已经早已放弃的一款轿车产品C30改造的电动版,至今市场上也没有太大动静,可见长城做新能源车的“诚意”并不大。

在新能源战略方面,长城也没有非常系统和全面的规划,只是在今年11月15日,长城汽车在WEY品牌一周年庆典上,发布的WEY品牌将在2018年开启战略2.0中,其中提到了包括将发展新能源与智能化,插电混动SUV P8将在2018年一季度上市。

有人士指出,长城现在做新能源还面临技术、供应链、和竞争对手等诸多门槛。

就在长城埋头于SUV的几年中,中国的新能源汽车产业发生了巨大变化,不仅产生了诸如北汽新能源、比亚迪等一大批领先者,在供应链领域领域,体系和层级也基本形成。

首先,大部分传统车企都完成了基本的产品布局,形成了从A00级到B级的全产品线系列,并纷纷开拓了相应的技术和产品平台。

其次,各大车企都形成了较为系统的供应链体系。例如北汽、上汽等多家企业除了自主开发动力系统等核心零部件,还与宁德时代、国轩、精进电动等国内优秀的核心三电企业结盟,抢占优质资源。

在渠道方面,除了依托传统汽车的经销渠道,为了应对各地方保护,拿到当地补贴,还设立了当地营销分公司,此外,北汽、上汽、奇瑞、知豆等车企要么与各大租赁运营平台合作,或者直接开拓分时租赁业务,想尽办法打开终端销售通道。

反观长城汽车在2018年才尝试性的进入,连更为详细一点的新能源规划和打法都没有,其在技术、平台、供应链、产品和渠道等方面的竞争力并不大。

从2018年开始,除了上述所说的自主品牌,还有来自新造车势力产品纷纷上市、合资品牌的强势压境,各方的产品将在市场上贴身肉搏,留给长城汽车的机会并不多。

御捷能否拯救长城?

不过,也许长城汽车至始至终并没有真正想过要做电动车,也不指望凭自身的电动车来抵消燃料消耗负积分。因此他选择了较为简单粗暴的方式,增资入股河北御捷车业有限公司获得其25%的股权。

御捷车业是一家专业生产低速微型纯电动车的企业,是众多低速电动车企业中唯一一家拥有纯电动合法资质的企业。不过其电动车的年销量已经达到10万左右。

入股御捷的目的很明确,就是冲着其新能源正积分。不过需要注意的是,御捷的低速电动车能否拿到新能源积分还不能确定。

资料显示,工信部发布的双积分管理办法细则中,对纯电动乘用车提出了“30分钟最高车速不低于100km/h,工况续航不低于100km”的要求。不少人士就表示这已经将低速电动车排除在外。

10月12日由工业和信息化部、财政部、商务部等五部委组织召开的双积分管理办法宣贯会上,多位人士也表达了相同的观点。

如此一来,寄期望于御捷低速电动车的新能源正积分将极有可能落空,除非御捷或者双方合作的车型进入工信部公告并进行生产销售。

据悉,长城与御捷合作的首款电动汽车EX50是一款微型电动车,扣除补贴后或仅售3万元。竞争对手锁定为北汽EC180、江淮iEV6E、知豆D2以及众泰云100S等入门级电动汽车。

但资深行业人士评论,电动车需要装配锂电池,2018年补贴再次下降,终端售价3万元连成本都收不回,所装配的电池质量也令人担忧。

并且目前市场上如北汽EC系列、知豆D2等品牌和配置等都已经过升级,积累了相当的人气和口碑,并非只是售价3-4万的所谓入门级“低速电动车”水平。

不过,凭借御捷汽车多年来依靠3-5万元的低速电动车的城四线城市和城乡市场积累的资源,也存在一定机会。

此前一位发改委新能源方面的人士就表示,国家发展新能源是长期战略也是趋势,企业应该是从生存下去和长远发展的角度来布局新能源汽车,而不是未来解决积分指标来走捷径。

新能源是大势所趋,无论是否自愿,长城都必须开始痛苦的转型之路,其实SUV车型因为空间大,底盘高在发展新能源方面更有优势,长城不能再“一意孤行”下去。

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