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顺丰速运郑伟志:纯电动物流车与用户需求存在偏差

2018-07-26 · 来源: 高工电动车网 关注度:18746 次
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顺丰速运 郑伟志 纯电物流车
摘要:“2018年顺丰速运将在31个城市启动新能源物流车的替换,涉及的车辆规模为9976辆,”顺丰速运新能源汽车项目负责人郑伟志在由高工电动车主办的电动物流车产业峰会(2018.武汉)上表示。

“2018年顺丰速运将在31个城市启动新能源物流车的替换,涉及的车辆规模为9976辆,”顺丰速运新能源汽车项目负责人郑伟志在由高工电动车主办的电动物流车产业峰会(2018.武汉)上表示。

上述城市包括13个限行限牌的城市,此外还有日前交通部批准的22个绿色物流示范城市(去除了4个重叠的城市)。这批车将主要替换城市到城区网点的支线运输中的燃油货车,其中5800辆是轻客车型,另外4000台左右是轻卡车型。

7月25日,以“聚焦城市物流电动化”为主题的高工电动车·电动物流车产业峰会在湖北武汉联投半岛酒店盛大开幕,顺丰、京东、圆通、一微集团、货拉拉等几十家物流企业及运营商,另外东风、开瑞新能源、成都大运、湖北新楚风、比克汽车、成都雅骏、南京金龙等国内知名商用车及核心零部件企业的数百位嘉宾参会。

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顺丰速运郑伟志

郑伟志在当天发表了《新能源车对城市物流的影响与作用》的主题演讲。

顺丰速运作为我国快递业的巨头,在全国拥有的应用在支线运输、末端最后一公里配送的自有车辆超过10万辆,近两年随着个城市对柴油货车的管控趋严,顺丰也加快了新能源车辆的投放。

郑伟志指出,目前的新能源物流车推广还存在一定的掣肘。

比较突出的是充电网络与基础设施体系不健全,首先是充电配套设施不足,车桩不匹配,在城市货运车辆集中和运行地区往往没有匹配的充电桩,导致司机经常需要去寻找充电桩;二是经常出现有车无桩,有桩无电的情况;

如果自建桩,同样面临各种难题,仅增容增压就很难得到电力部门的批准。

另外他还指出,目前市场上出现了众多品牌的各类车型,但同质化严重,基本依靠的是传统燃油货车底盘改装而来,在运营的过程中发现,这些产品与用户实际的应用场景需求还存在一定偏差。

例如现在的企业认为车辆续航越高越好,这种情况下,装载的电量相应提高,整车重量增加,直接导致的后果是单位能量消耗高,导致整车成本居高不下。

“这些都是没有充分考虑用户的使用场景,”郑伟志表示,以顺丰的速递业务为例,在实际的应用场景中并非续航越长越好。

数据显示,在城市内配送的微面车型一天的行驶里程大约在130公里左右,而从城市分拨中心到城市内网点的支线车辆一天的行驶里程大约在170-200公里。

如果一台车的续航250公里以上,这部分超出续航所配置的电量属于过剩成本,无形中增加了消耗和运营成本。

另外每天车辆的运行轨迹是在站点之间或者站点到仓储之间的来回往复,中间还有装卸货的时间,因此理想的情况是利用碎片化的时间进行采用大功率快充快速补电,这种情况下对电池的循环寿命和SOC系统则有一定的设计要求。

除了以上,顺丰速运大部分以轻抛货为主,这类货物的载重低,但装卸货分拣耗时较长,是否可以在车厢内采用笼箱式应用,实现小件分拣,或者在装卸货环节采用机械化的手段完成等等。

最后郑伟志对行业发展提出了建议,他认为应该鼓励运营企业规模化,来驱动各地城市的路权快速开放,同时运营补贴的标准化。

其次应该加快充电设施网络等基础设施建设,解决用户的充电难题;三是充分结合快递运输行业的使用特性,平衡电池寿命与快慢充的应用需求。

另外目前的新能源物流车运营体系中,来自车端、充电端和运营端的数据名没有充分联合,只有将多方的大数据融合,实现真正的智能化智慧物流。

最后一点是关于售后服务体系,未来的新能源物流车应用规模会越来越大,这对标准化规模化的车辆检测、售后维护系统和平台的要求越来越迫切。

最后郑伟志表示,顺丰速运持开放态度,愿意与产业内上下游多方一起合作,共同推动新能源物流车在城市物流中的推广和运营。

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