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【高工观察】电动物流车最后的“严冬”?

2018-11-06 · 来源: 高工电动车网 关注度:6591 次
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严冬 电动物流车
摘要:进入每年四季度,新能源汽车行业开始进入等待补贴政策调整的“焦虑期”。

进入每年四季度,新能源汽车行业开始进入等待补贴政策调整的“焦虑期”。

下一年度补贴政策如何退坡、核心技术指标如何变化……整个车企和供应链企业都草木皆兵、枕戈待旦。

本周,一份网传2019年新能源汽车补贴退坡版本在朋友圈流传,按照这份流传的版本,明年整体退坡将达到40%水平,其中,物流车领域的变化最大,补贴将直接取消,将由运营补贴替代。

有意思的是,对于这样的传闻,物流车企似乎并没有表现出过于明显的“情绪波动”,甚至,在高工电动车的调研中,多家车企还表达出“补贴退出反倒可能会是好事”的观点。

这种心态背后,映射出的其实是车企对于目前物流车领域不健康发展的一种“不满”。的确,2018年的电动物流车市场,已经走到了一个行业“冰点”。

从需求端来看,尽管各大电商平台都在做积极的电动化导入,让市场空间充满想象,但从制造端来看,由于补贴周期过长而导致的车企资金链压力让大部分物流车企逼到了生存的边缘。

这从实际的产量数据上就能看的出来,2018年1~9月,国内电动物理车产量为4.09万辆,同比减少3.5%。其中,9月产量8746辆,同比大幅下降37%。有机构预测,今年全年市场规模将降低39.5%。

产量下降,其中最主要的一个原因是,企业经营压力太大。

10月底,有报道称,东风特汽近期已经停止接单,迫使其如此决策的主因就在于补贴问题,即包括物流车销售过程中厂家不得已垫付补贴资金所带来的经营压力。

东风特汽的境况其实也是整个电动物流车企业的整体生存状况,高工电动车通过对于主流物流车企业的调研发现,2018年以来,生产端企业的积极性普遍不高,有的企业即便订单找上门来也不敢生产。

“拿到补贴周期过长,企业资金链压力大。”成都雅骏副总裁范永军在多个场合表达物流车企的生存状态。

按照现有的补贴政策,非个人用户购买的新能源汽车申请补贴,累计行驶里程须达到2万公里。这意味着,物流车要拿到补贴需要一年半到两年的时间,拿到补贴的周期过长让电动物流车企倍感压力。

补贴占电动物流车成本的30%~40%,电动物流车生产企业的规模都比较小,大多数汽车零部件企业规模更小,补贴周期太长导致企业财务成本太高,利润偏低。

一辆电动物流车的利润大约只有百分之十几,如果为了接订单进行融资,融资成本大约为12%,即使最终能够等到补贴拨付下来,企业可能是“白忙活”,没有利润,甚至还可能带来资金链断裂的风险。

行业的主流声音和判断都是,补贴目前对于物流车市场有些“鸡肋”,补贴完全退出之后,整个行业可能才会趋向于理性,根据市场的需求来开发产品,整个产业链也会逐步摆脱对于补贴的依赖,真正向市场化方向来发展。

而从历年的网络流传补贴政策版本来看,和最终落地版方向基本一致,如果真如上述行业判断那样,补贴完全取消后市场将回暖,那么2018年,可能是电动物流车最后一个寒冬。

明年,市场是否会出现转机,我们拭目以待。

网约车电动化市场“猜想”

近日,优步(Uber)宣布将斥资约2.6亿美元,协助伦敦的优步驾驶在2025年将汽车全部换成全电动车,一同对抗空气污染问题。

滴滴平台上已有比亚迪、奇瑞、长安和北汽等多个品牌的20多万辆新能源车在运营,并计划到2020年实现100万辆的新能源汽车运营规模。

面对网约车的电动化需求,车企已经明显感受到这种变化,并加大了再该领域的针对性研发和投入。

主机厂入局网约车可谓是“天时地利”,但并不是所有新能源车都可以作为“网约车”,它自有“门槛”。综合而言,进入网约车市场的车型来看,主要呈现三个特点:

◎续航均突破300公里,充电时长上有突破才有竞争力;

◎技术层面比较注重用户体验;

◎低成本运营更有吸引力。

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地上铁3亿融资 城配物流新能源“大时代”

日前,地上铁租车(深圳)有限公司(以下简称地上铁)正式宣布完成B1轮近3亿元融资,该轮融资由博将资本领投,并由伊藤忠商事株式会社(ITOCHU)跟投、老股东启明创投和经纬中国继续跟投。同时,中关村银行也为地上铁该轮融资提供了债权支持。 

资本进入新能源物流领域的事例近来可谓频出。10月10日,一微集团宣布完成B轮融资,此轮融资由山西宏锦世纪实业有限公司按估值1亿美元入股。早在2016年,它还获得博嘉创投的A轮融资。

“电动物流车可替代传统的微面、微卡和轻卡,仅考虑替代市场,城市物流车市场空间可达250万+辆,当前电动物流车渗透率仅为2.4%。”地上铁副总监贺松文曾向高工电动车表示,随着同城快递与同城O2O的快速激增,城市物流将迎来万亿级市场。

这对能够解决配送中进城、成本、车人管理这三大核心难题的电动物流车运营商而言,商机巨大。商机面前,近年来还吸引了如北汽新能源这样的车企,京东、菜鸟这样的电商企业,和八匹马、传化慧联等这样的第三方运营企业的加入。

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从Pack系统看前途汽车的“前途”

虽然前途汽车的首款纯电动跑车K50量产上市已近3个月。这辆补贴后售价68.68万的纯电动国产跑车,至今仍惹人好奇。

好奇其销量,更好奇它被前途汽车董事长陆群视为“冲破燃油车市场的其中一颗‘子弹’”的背后支撑。

前途K50的电池系统,由苏州华特瑞思电动汽车技术有限公司(下文简称华特电动)提供,与前途汽车一样,该公司也是长城华冠的一家全资子公司,主要致力于研发标准电池箱、可再充能量存储系统(RESS)等产品的服务和整体解决方案。

“长城华冠当初也曾考虑通过供应商的方式为前途汽车配套电池系统,但经过与多家供应商沟通后发现,自己对于电池系统近乎苛刻的需求无法百分百满足,于是就有了后来的华特电动团队”,华特电动总经理翟晟说。

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江铃新能源“黑马狂奔”

作为国内最早获得“双资质”的造车企业之一,江西江铃集团新能源汽车有限公司(下称江铃新能源)虽然仅成立3年多但发展势头迅猛,成为新能源汽车市场的一匹黑马。

客观来看,江铃新能源虽然年轻但却底蕴深厚,实力非凡,既有传统车企的核心技术支撑,又有一支更年轻的新能源汽车开发团队赋予的活力,两者结合让这家年龄仅3年多的新能源车企迅速发展,其新能源汽车在市场上深受消费者的青睐。

10月30日,高工电动车调研团队走进江西江铃集团新能源汽车有限公司,实地调研江铃新能源的新能源汽车发展情况。

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