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【高工巡回】爱驰造车的核心三电选择

2018-11-17 · 来源: 高工电动车网 关注度:13104 次
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爱驰汽车 西门子
摘要:爱驰汽车在2018再发力。

蛰伏许久之后,爱驰汽车在2018年不在沉默。

先是在今年北京车展正式展示其第一款车U5,中级纯电动SUV,全世界第一款下铝上钢的纯电动汽车;

随后8月,量产版动力电池包总成在常熟电池包工厂正式下线,预计产能为3.5万套。据悉,该工厂在自产自用之外,未来还将面向所有整车厂开放供货;

11月7日,爱驰汽车与西门子签署战略合作,双方的合作将主要集中在智能制造和大数据等方面。

另据高工电动车了解,爱驰汽车落户于江西上饶的自建工厂将于明年4月份进入试生产,该基地一期建成后可年产15万辆新能源整车,二期建成后将再增加15万辆产能,最终达到年产30万辆新能源车的目标。爱驰汽车的勃勃雄心,可谓杳然纸上。

同样是造车新势力,爱驰汽车打算如何造车?基于这样的好奇,11月15日,高工电动车走进了位于上海杨浦区长阳创谷的爱驰汽车。

爱驰汽车联合创始人兼总裁付强及联合创始人兼CEO谷峰在对外讲话中多次提到,爱驰汽车产品的目标是“造出有品质的、智能化的新能源汽车,成为在智能电动时代第一批走出去的中国企业,将爱驰汽车打造为中国智造的代言人之一”。

这种战略目标可以说非常远大。支撑起这种目标的背后支撑与它的三电技术,以及“安全至上”的研发思路,不无关系。

爱驰汽车告诉高工电动车,爱驰汽车的三电技术,包括电池单体开发、热管理、电池管理、电驱动、充电管理等环节。爱驰汽车在这些技术上,均有深度的自主研发能力,如爱驰汽车“三明治”电池包技术,这是爱驰汽车针对汽车冷却的一项专利技术。

作为高能量密度的核心技术路线之一,目前大部分电池组使用液体进行冷却。主流的做法是在电池包内增加冷却管路,使电芯模组直接与冷却管路接触,利用冷却水循环带走电池的热量。由于冷却管路和电池模组在同一空间内,一旦破损,泄漏的冷却液有造成电池组内部短路的风险。

“三明治”电池包拥有分层结构。它在电池模组和冷却板中间增加了一层隔离板,从而使电池模组与冷却板各自密封、互相独立,可以保证冷却板即使在极端情况下,例如受挤压而变形或遇冲击而开裂,泄漏的冷却液也不会浸入到电池箱体中。

这样的设计,在另一方面提高了电池箱组内电池排布密度,最终实现了165Wh/kg的能量密度水平,在目前的动力电池当中,处于领先的地位。虽然这一设计的初衷是关注电池安全,但是从效果来看,确实达到了安全与效率的统一。

而在电驱动方面,爱驰汽车告诉高工电动车,未来,爱驰汽车的电机将会使用模块化的电机设计,能适应不同功率大小的驱动电机。更重要的是,未来爱驰汽车的电机控制系统,也会完全由其自主开发。当然,其首款车型考虑到项目节点、品牌、标准等方面因素,电机控制系统还是由国际知名供应商进行开发。不过爱驰汽车开发的这项电驱动技术,未来有望向更多纯电动车型供应,前景非常的广阔。

由此可见,爱驰汽车在三电系统的自主创新性,确保了其在核心技术方面不受制于人。

而在三电系统之外的供应商选择上,爱驰汽车透露有三个纬度的考量,其中特别强调的是“安全优先”的理念,也就是说,产品必须是安全的,在这个基础上,再考虑的是是否能配合爱驰汽车的生产节点;最后则是供应商企业自身的资金和团队。

当然,再安全的产品,如果不能落实到交付上,甚至不能按时交付,这同样也会影响企业声誉,尤其对已经走到分水岭显现的关键期的造车新势力而言。

据高工电动车了解,爱驰汽车爱驰汽车目前已经完成了包括电池组的充放电、交变温度环节、泡水、火烧、振动等多项测验,其中,振动测验的时长达到了国标时长的两倍,并且成功一次通过测试。而相同的可靠性测试,针对B包的方案,也单独进行了相关测试。

除了电池测试外,针对电机、电控,爱驰汽车均已搭建了完整的测试流程,并完成了大部分测试。动力总成台架,具备完备的电驱动系统性能开发测试、输入输出特性、效率、寿命耐久测试和环境可靠性测试能力。在动力总成的HIL(硬件在环)实验室中,还可以进行整车环境仿真,主要针对VCU、BMS控制器软件进行仿真测试,验证各单元模块及系统集成功能。

另外也包括道路实测。据透露,在夏季测试期间,得益于良好的热管理系统,整个电池箱体内所有电芯之间的冷却温差控制在2℃以内。爱驰汽车的首款车型U5,百公里电耗被控制在了11-12kWh左右(不含空调)。

基于目前的三电测试,其进度能基本保障交付时间。据悉,爱驰U5预计于明年量产上市。

对于一个造车新势力而言,能从一开始,就考虑长远的技术路线,并在供应链上发力延伸,这确实难得。以技术立足、走安全路线的爱驰汽车,无论是以整车制造商的身份,还是以技术供应商的身份去参与市场竞争,相信都有足够的灵活性来迎接未知的挑战,成为一家前景广阔的企业。

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