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【原创】奇瑞入局PACK背后 商用车企核心三电布局“快进”
宇通| 比亚迪| 开沃 文章来源自:高工电动车网
2020-03-17 10:34:53 阅读:16825
摘要奇瑞商用车联手露笑科技入局PACK,商用车企在核心三电领域的主动权再下一城。

奇瑞商用车联手露笑科技入局PACK,商用车企业在核心三电领域的主动权再下一城。

日前,奇瑞商用车与露笑科技旗下露笑新能源合资1亿元成立新能源PACK项目公司,其中奇瑞商用车占股51%。

根据规划,合资公司2020年计划生产约3.5万套PACK,应用于商务电动车,产值预计约6亿至10亿元。后续随着产品种类扩大,产品还将供应给奇瑞之外的其他客户。

而双方合作并非空穴来风。

早于2017年,奇瑞商用车就与露笑科技合资成立开瑞新能源汽车有限公司,奇瑞商用车占股40%,专注新能源专用车领域。GGII数据显示,2019年开瑞电动物流车累计生产10133辆位列第一,占2019年电动物流车总产量的16.4%。

此前,奇瑞商用车还与淮海控股集团还规划成立锂电池合资公司,依托双方的汽车、小型车辆整车规模优势,开展动力电池和梯次利用的合作。

需要说明的是,奇瑞商用车并非商用车企布局入局PACK的个例,自2018年来商用车企三电全部外供的局面正被打破。高工电动车了解到,包括宇通、东风、开沃、福田等商用车领域的排头兵已开始核心三电产业化布局。

2019年12月,福田汽车公告,公司投资1.79亿元拟在山东多功能汽车厂现有厂房基础升级改造。而2018年,北汽福田就与力神在河南商丘设立合资电池厂,满足福田汽车及商丘周边新能源商用车市场需求。

2018年11月,东风汽车旗下6家零部件公司重组成立东风电驱动系统有限公司和东风汽车底盘系统有限公司两家零部件公司。加上其与深圳航盛、宁德时代分别合资设立电控系统公司东风航盛、动力电池公司东风时代,东风汽车已经完成了电动车核心三电资源的全方位布局。

2017年,客车龙头企业宇通客车注册成立郑州深澜动力科技有限公司,已经成长为宇通客车的“左膀右臂”,多批公告中配套宇通新能源客车。宇通仅2019年上半年与深澜动力采购商品和材料交易金额就达到1.1亿元。 

更早于2015年,开沃汽车集团设立南京创源。截至目前,创源天地的业务已经从动力电池系统和BMS,延伸到汽车线束、高压配电箱、电机、电控、整车控制器、充电桩等一系列相关产品,与此同时,其全部业务将在满足开沃汽车需求的基础上开始逐步对市场开放。

主流商用车密集布局核心三电产业化背后,有着多方面的战略考量。尤其新冠疫情下,2020年市场更加艰难。

而近几年政策助推及补贴退出时间节点确定等等影响,商用车市场已经走到市场化的临界点,降本增效、保证核心部件质量、供应稳定性是摆在车企面前最为紧迫的命题,而挺近核心三电顺其自然成为化解这一命题的“解药”。

其一,降本,也是最最主要的原因。迫于补贴大幅退坡和市场竞争加剧压力,主机厂“各显神通”降本增效。而核心三电作为电动车的核心部分,占整车成本超5成,首当其冲。

以电机电控为例,业内人士的一致观点是,电机电控的主要成本是其开发成本,例如为销量仅1辆的车型和1万辆的车型开发的电机电控成本是一样的。而车企自主布局,一旦成功研发后,可实现平台化生产,从而实现降本功效,与此同时还可以通过优化电机结构、提高原材料利用率及提高电控用元器件核心竞争力等达到降本。

南京创源就在核心三电上进行了一系列的技术储备,包括pack轻量化、电机电控一体化整合等来提升整体效率,并通过技术的改进来不断优化成本。按照其规划,该业务版块将会成为开沃汽车旗下商用车及乘用车产品竞争力的重要支撑。

其二,优质三电资源供应有保障。以动力电池为例,2019年以来动力电池配套高度集中,高端动力电池开始供不应求。GGII数据显示,2019年新能源客车动力电池装机量约14.73GWh,而排名前十动力企业装机量约14.35GWh,占新能源客车整体的97.42%,集中度高度集中。

而商用车企业布局核心三电,不仅可保证公司旗下新能源商用车型稳定且优质的三电供给,未来甚至可以实现逐步开放,为整车企业带来丰厚利润。如供应链垂直整合的比亚迪近期成立弗迪公司,加速其零部件的对外速度。

而宇通新能源客车此前主要从宁德时代采购电池包,但成立深澜动力后,其部分动力电池系统业务开始逐步由深澜动力配套,未来对电池厂商的依赖将进一步降低。南京创源2019年高淳基地电池规划产能4GWh,目前已投入使用,未来全部业务在满足开沃汽车需求的基础上,开始逐步对市场开放。

其三,提升产品综合竞争力。布局核心三电有助于车企掌握核心领域的技术储备,从而提升整车性能,提高产品的综合竞争力,尤其是在这市场寒冬之际。

PACK较之电芯更加关系到全方位、系统化的管理,在将众多电芯通过串并联连接时需要考虑到热管理、BMS、结构设计等,关系到能量密度、安全性等。而相比电池厂,整车厂对整车工况的理解更为深入,在组装PACK时考虑的是整车的整体设计,这样设计出来的车型将更符合用户需求,也更具竞争力。

在此背景下,包括宇通、开沃等主流商用车企选择涉足三电,部分选择与相关领域领军企业合资建厂,绑定优质资源,如东风通过合资绑定深圳航盛、宁德时代。而奇瑞在与露笑成立商用车企后进一步布局PACK亦是此理。

GGII分析认为,随着补贴的完全退出,优质三电资源紧缺的现象将更突出,未来谁能掌握核心三电资源,谁就能在新能源商用车的新一轮竞争中站稳脚跟。可以预见,将来越来越多的商用车企将进入该领域,优质三电资源供应格局将重塑。

值得注意的是,涉足三电产业化并非适合所有商用车企,这种战略所需要的前提是,具备足够大的体量,否则规模化效应带来的成本降低可能并不明显,甚至,还可能因此拖累主业。

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