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【原创】大众难过“软件”关
文章来源自:高工电动车网
2020-05-25 09:09:27 阅读:10692
摘要大众汽车作为老牌传统汽车企业,在发动机、底盘等硬件领域堪称调校一把好手,却在软件调校上栽了大跟头。

因软件问题,大众汽车再次暂停新车的交付。

近日,大众汽车发现,旗下部分高尔夫Mk8车型及斯柯达明锐存在软件问题,可能导致车载紧急呼叫系统无法正常工作,甚至可能会影响发动机的正常运转。

然而更为严重的是,这个问题不仅出现在大众品牌车型当中,斯柯达、奥迪、西雅特旗下车型或都受影响,目前正在重新排查当中。

事实上,这不是大众第一次因软件问题推迟新车的交付。此前大众ID.3就因软件问题推迟交付。

大众汽车作为老牌传统汽车企业,在发动机、底盘等硬件领域堪称调校一把好手,却在软件调校上栽了大跟头。如若不能及时解决,后续该公司的诸多车型的生产和交付还将受到影响。

2020年,疫情导致大众汽车关闭了近百家工厂,每周损失20亿欧元,同时大众汽车旗下大部分车型销量也出现了下滑。

如今,多款畅销车型停止交付,势必会加重大众汽车的业绩压力。

“软件门”发酵

软件问题自大众ID.3蔓延至高尔夫Mk8、斯柯达明锐,这是一个危险的信号。
软件问题导致的最直接结果就是,大众高尔夫、斯卡达明锐等畅销车型的生产和交付受到影响,继而影响大众汽车整体的销量。
《高工新汽车评论》获悉,在最近停止交付的高尔夫Mk8车型中,主要存在的软件问题是,控制单元或者在线连接单元(OCU3)的数据无法可靠地传输,因此无法充分保证eCall(车载紧急呼叫系统)的正常工作。
正常情况下,车载紧急呼叫系统可以检测发生的紧急事故,并自动连线紧急服务人员到场处理。欧盟委员会法律规定,2018年3月起所有在境内销售的新车都必须安装该系统。
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这并非这款高尔夫车型首次受软件问题困扰。为了让高尔夫车型更具吸引力,大众汽车为第八代高尔夫提供了具备永久连接等功能的全数字驾驶室。但仓促上马的新技术出现频繁的故障,导致该车的上市时间遭遇推迟,进而2019年该车的产量仅有8400辆,远低于预期的10万辆。
事实上,软件问题已经蔓延到了大众汽车的许多车型。近日,有海外媒体报道,与高尔夫Mk8同平台打造的全新斯柯达明锐也出现了同样的软件问题,而采用同平台技术的其他品牌车型还有奥迪A3、西雅特Leon等,目前还在内部核查是否存在类似的软件问题。
另外,大众ID.3也曾因软件问题推迟交付,目前大众汽车有超过2万台ID.3车型在缺少全套软件套装的情况下完成生产,后续这批车型需要工程师团队手动完成软件修复。这样一来将增加大笔额外的成本。
大众汽车表示,目前还无法确定有多少辆高尔夫Mk8、全新斯柯达明锐存在这个问题,已经生产出来的汽车将等到软件升级后再交付。对于已经交付的新车,大众将实施召回。
有知情人士直言,大众汽车的软件缺陷很可能是其基础架构开发速度太快所致,系统的各个部分没有形成有效合作,从而导致崩溃。
根据大众汽车公开的资料显示,大众汽车软件事业部Car.Software于2019年6月正式成立。目前该部门有互联汽车和设备平台、智能车身和驾驶舱、自动驾驶、车辆运动和能源、数字业务和出行服务五个业务单元。
这五个业务单元的所有功能都捆绑在名为“vw.os”的汽车操作系统当中。未来,大众集团旗下所有品牌都可以搭载这套系统,以降低每辆车的软件成本。
按照大众汽车规划,大众汽车计划在2025年前向该部门投资70亿欧元(约合人民币550亿元),到2025年大众汽车集团软件自研比例将从目前的不到10%提升至60%。

落后特斯拉10年

今年年初,大众掌门人迪斯坦率承认,在生产电动汽车和软件方面,大众及其他竞争对手要比特斯拉落后10年。
尽管如此,包括大众、通用在内的国内外诸多大型汽车制造商依然选择向软件公司转型,并开始构建自己的软件开发团队。
因为未来定义汽车价值的不再是传统的技术与性能指标,而是以人工智能为核心的软件技术。有机构预测,未来汽车60%的价值将源于软件。
与此同时,随着汽车智能化、网联化的快速发展,整车中软件成本所占的比重也越来越大。
然而,对于传统汽车制造商来说,如何将智能驾驶辅助系统、车联网系统等软件系统,协调整合到一辆车当中并安全有效运行,面临了诸多难题。其中最大的难题就是安全交付,以及各部分功能实现无缝交互。
一台智能网联汽车通常配备了激光雷达、摄像头、毫米波雷达等各种硬件传感器。软件系统就好比车辆的“大脑和神经系统”,通过高效的系统集成管理,将智能网联、自动驾驶、电动化等各个板块统一协调安排,并对接收的传感器数据实时回馈。
这个复杂程度远非手机、电脑可比的。数据显示,一台智能手机的安卓系统代码量大约是13万行,但一辆高端汽车的代码量可达一亿行。
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以大众汽车为例,大众品牌的汽车有70多个控制单元,且这些单元的操作软件来自200家不同的供应商,有不同的功能和架构。将它们整合到一个操作平台上面,其复杂性可想而知。
业内人士表示,传统车企想转型软件开发,可以说是举步维艰。“传统开发模式是由整车厂提出需求,博世、大陆等零部件厂商提供软硬件支持,这些企业已经有数十年的经验了,而车企则相当于从0开始。”
现阶段,特斯拉算得上是软件系统领域最成功的车企了。特斯拉通过对AI、数据以及机器学习的整合运营,建立起了自己的车内神经网络,将原本汽车需要的数十个控制器整合成了3大部分,分别控制前、左、右车身。
另外,作为实现“软件定义汽车”的最优方式,OTA 远程升级技术已逐渐成为智能网联汽车的标配,不断赋予汽车价值提升的潜力。
例如,特斯拉可通过OTA升级将续航里程从300英里提升到了318英里。对此,迪斯直言,如何将强大的不断迭代更新的软件系统整合到新车型里,对于大众来说也是一个大障碍。


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